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El despliegue de flotas eléctricas en España se ha acelerado en los últimos años, impulsado por objetivos de descarbonización y la evolución tecnológica de los vehículos. Sin embargo, esta transformación conlleva nuevos desafíos en materia de seguridad contra incendios, especialmente en las infraestructuras de recarga. Los sistemas de baterías de ion‑litio y los cargadores de alta potencia presentan riesgos específicos que no pueden abordarse con los enfoques tradicionales de protección. La entrada en vigor del Real Decreto 164/2025, junto con otras normativas como el Código Técnico de la Edificación y el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, ha marcado un punto de inflexión en la exigencia de medidas de prevención y control.
Para los gestores de flotas, operadores logísticos y titulares de aparcamientos corporativos, comprender el marco normativo y aplicar protocolos de actuación eficaces no es solo una obligación legal, sino una inversión en continuidad operativa. Un incendio en una zona de recarga puede paralizar la actividad, generar daños materiales cuantiosos y, sobre todo, poner en riesgo a las personas. Este artículo analiza en profundidad los requisitos normativos, los riesgos inherentes y las mejores prácticas para garantizar una infraestructura de recarga segura, fiable y alineada con los estándares europeos.
La seguridad contra incendios en instalaciones de recarga de flotas se sustenta en un entramado normativo que abarca desde la edificación hasta las instalaciones eléctricas y la protección industrial. La norma principal de referencia para establecimientos industriales es el Reglamento de Seguridad Contra Incendios en los Establecimientos Industriales (RSCIEI), actualizado por el Real Decreto 164/2025. Este reglamento introduce exigencias más rigurosas en protección pasiva, activa y ventilación, especialmente relevantes para naves logísticas o centros de operaciones donde se concentran múltiples puntos de carga.
En paralelo, el Código Técnico de la Edificación, en su Documento Básico de Seguridad en caso de Incendio (CTE DB‑SI), regula los garajes y aparcamientos, incluidos los vinculados a flotas. Establece condiciones de compartimentación, recorridos de evacuación y sistemas de control de humos que deben integrarse con la infraestructura de recarga. Por su parte, la Instrucción Técnica Complementaria ITC‑BT‑52 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión fija los criterios de diseño eléctrico para puntos de recarga, desde protecciones diferenciales hasta la previsión de cargas. Este conjunto normativo se complementa con el Reglamento de Instalaciones de Protección Contra Incendios (RIPCI) y normas UNE de aplicación.
El RD 164/2025, publicado en abril de 2025 y en vigor desde mayo del mismo año, supone un salto cualitativo en la seguridad contra incendios en entornos industriales. Aunque su ámbito estricto son los establecimientos industriales, su influencia se extiende a cualquier infraestructura de recarga vinculada a flotas que opere en naves, centros logísticos o talleres. Entre sus principales aportaciones destaca el refuerzo de la sectorización mediante elementos constructivos con resistencia al fuego EI 120 o superior, la exigencia de sistemas de detección automática y extinción en función del riesgo intrínseco, y la mejora de la ventilación forzada con tasas de renovación de entre 6 y 12 renovaciones por hora.
Además, el reglamento incorpora un enfoque de proporcionalidad: no impone las mismas medidas a una pequeña zona de carga que a una gran instalación con decenas de cargadores ultrarrápidos. La evaluación del riesgo intrínseco, calculada a partir de la carga de fuego y la actividad, determina el nivel de protección requerido. Para las flotas eléctricas, esto significa que a mayor concentración de vehículos y potencia de carga, mayores serán las exigencias en compartimentación, sistemas automáticos de extinción y gestión de humos. La disposición transitoria primera otorga un plazo de adaptación a las instalaciones existentes, que deberán actualizarse progresivamente en las inspecciones periódicas.
El CTE DB‑SI es la referencia para cualquier garaje, incluidos los destinados a flotas eléctricas, ya sean de nueva construcción o reformados. Este documento básico establece que los aparcamientos cerrados de más de 500 m² deben contar con detección automática de incendios, y aquellos que superen los 5.000 m² requieren sistemas de control de humos. La compartimentación de sectores de incendio, con muros y puertas resistentes al fuego, es clave para evitar la propagación horizontal y vertical.
En el contexto de flotas eléctricas, la zona de recarga suele considerarse un área de riesgo especial, lo que implica requisitos adicionales: resistencia al fuego EI 120 en sus delimitaciones, ventilación específica y, en muchos casos, extinción automática. La integración con el RSCIEI y el RD 164/2025 se produce cuando el garaje forma parte de un edificio industrial o logístico, aplicándose entonces las exigencias más restrictivas de ambos marcos. Esta confluencia normativa obliga a un diseño cuidadoso desde la fase de proyecto para evitar sobrecostes y garantizar la plena funcionalidad operativa.
La ITC‑BT‑52 regula las condiciones técnicas de las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, abarcando desde el esquema de conexión hasta las protecciones eléctricas. Exige la instalación de dispositivos de protección diferencial adecuados (tipo A o B, según el modo de carga) y protecciones contra sobreintensidades. Asimismo, define los modos de carga conforme a la norma UNE‑EN 61851, estableciendo requisitos específicos para los sistemas de carga rápida en corriente continua (Modo 4), que operan con potencias muy elevadas y requieren una gestión térmica rigurosa.
El cumplimiento de la ITC‑BT‑52 no solo garantiza la seguridad eléctrica, sino que también previene incendios de origen eléctrico, una de las causas más frecuentes de siniestros en puntos de recarga. Las inspecciones periódicas según la ITC‑BT‑05 son obligatorias y deben verificar el estado de las protecciones, el aislamiento de los conductores y la ausencia de puntos calientes. En flotas eléctricas, donde el uso es intensivo, se recomienda reforzar la frecuencia de estas revisiones y monitorizar en tiempo real parámetros como la temperatura de conectores y cuadros eléctricos.
La concentración de múltiples vehículos eléctricos en un mismo espacio, a menudo cargando simultáneamente en horarios nocturnos o de baja actividad, genera un perfil de riesgo distinto al de un punto de recarga aislado. El principal peligro reside en las baterías de ion‑litio y su comportamiento ante fallos térmicos o eléctricos. Además, la infraestructura de recarga, especialmente los cargadores rápidos, somete a los componentes a elevadas corrientes y ciclos térmicos que pueden degradar conexiones y aislantes.
La fuga térmica (thermal runaway) es el fenómeno más temido: una reacción en cadena dentro de una celda de batería que libera calor, gases inflamables y, en última instancia, provoca un incendio o explosión. A diferencia de otros combustibles, la batería genera su propio oxígeno durante la descomposición, lo que dificulta la extinción con métodos convencionales. Para los gestores de flotas, comprender estos riesgos es el primer paso para dimensionar adecuadamente los sistemas de protección y los protocolos de respuesta.
Las baterías de ion‑litio almacenan una gran densidad de energía y, ante un defecto de fabricación, un golpe o un sobrecalentamiento por carga inadecuada, pueden entrar en fuga térmica. Este proceso se desencadena cuando la temperatura interna supera los 150 °C, provocando la descomposición del electrolito y la liberación de gases como hidrógeno, monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles. La celda afectada puede alcanzar temperaturas superiores a 1.000 °C y propagar el fallo a celdas adyacentes.
En una flota, el riesgo se amplifica porque varios vehículos pueden estar estacionados contiguos. La propagación térmica entre baterías de distintos vehículos es un escenario real que las medidas de sectorización y extinción deben contemplar. Por ello, la normativa más reciente insiste en la compartimentación física y en sistemas de detección muy temprana, capaces de identificar el venteo inicial de gases antes de que se produzca la ignición. La formación del personal en la identificación de señales como humo blanco, chisporroteo o hinchazón de las baterías resulta igualmente crucial.
La norma UNE‑EN 61851 define cuatro modos de carga, desde la doméstica lenta (Modo 1 y 2) hasta la carga ultrarrápida en corriente continua (Modo 4). En flotas eléctricas, los modos 3 (carga semirrápida en corriente alterna) y 4 son los más habituales. El Modo 4, con potencias que pueden superar los 250 kW, exige una instalación robusta y una ventilación adecuada para disipar el calor generado en los equipos rectificadores y en los conectores.
Los peligros no provienen solo de la batería, sino también de defectos en el cableado, falsos contactos, fallos de aislamiento o envejecimiento prematuro de componentes. Un arco eléctrico en un conector de alta potencia puede desencadenar un incendio en cuestión de segundos. Por ello, la selección de equipos certificados conforme a las normas UNE y la realización de termografías periódicas en cuadros y conexiones son prácticas imprescindibles. Asimismo, la ITC‑BT‑52 exige que las protecciones diferenciales y magnetotérmicas estén correctamente dimensionadas, pero en entornos de flotas conviene añadir sistemas de monitorización continua de corrientes de fuga y temperatura.
La estrategia de seguridad en infraestructuras de recarga para flotas debe combinar medidas pasivas, que contienen y limitan la propagación del fuego, con medidas activas, que lo detectan y extinguen de forma precoz. A ello se suma una ventilación eficaz que evite la acumulación de gases tóxicos y explosivos. La coordinación de estos tres pilares, junto con un plan de emergencia adaptado, conforma la mejor defensa frente a un siniestro.
La inversión en protección no debe verse como un gasto, sino como un seguro de continuidad. Un incendio no controlado puede destruir activos por valor de cientos de miles de euros y paralizar la operación durante meses. Además, el cumplimiento normativo riguroso reduce las primas de seguro y la exposición a responsabilidades legales. A continuación, se detallan las principales medidas que todo gestor de flotas debería considerar en el diseño y mantenimiento de sus instalaciones de recarga.
La sectorización consiste en dividir la instalación en compartimentos estancos al fuego, de modo que un incendio en una zona no se propague al resto. Los elementos delimitadores —muros, suelos, techos y puertas— deben alcanzar la resistencia al fuego exigida, normalmente EI 120 para zonas de riesgo especial. Los paneles de yeso laminado con núcleo retardante, los bloques de hormigón celular o los vidrios resistentes al fuego son soluciones habituales que cumplen la norma UNE‑EN 13501.
Además de la compartimentación, los pasos de cables y tuberías deben sellarse con materiales intumescentes que impidan el paso de humo y llamas. En flotas eléctricas, donde el cableado es abundante, este sellado cobra especial importancia. También se recomienda ubicar los cargadores en islas separadas físicamente o, al menos, con barreras cortafuegos entre cada plaza de carga, para limitar la propagación horizontal del fuego entre vehículos. Esta medida, aunque no siempre obligatoria, es muy efectiva en aparcamientos de flotas con alta densidad de vehículos.
La detección de incendios en zonas de recarga debe ser más sensible que en un garaje convencional, ya que los incendios de baterías pueden generar gases antes de que aparezcan llamas visibles. Los detectores de aspiración (tipo VESDA) o los detectores de gases específicos (CO, H₂) son adecuados para identificar el venteo inicial. El RIPCI y las normas UNE 23007 establecen los criterios de diseño y mantenimiento de estos sistemas.
En cuanto a la extinción, la elección del agente depende del riesgo. Los rociadores automáticos de agua son efectivos para enfriar baterías y controlar la propagación, pero no detienen la reacción química interna. Por ello, se complementan con sistemas de aerosol condensado o agentes en seco específicos para fuegos de metales (clase D), como el granulado mineral. En instalaciones con baterías estacionarias de gran tamaño, se pueden emplear sistemas de CO₂ o espuma AFFF, aunque su uso debe evaluarse cuidadosamente para no dañar equipos electrónicos ni comprometer la seguridad del personal. La norma NFPA 855 y la IEC 62933 ofrecen referencias internacionales para el diseño de estos sistemas en almacenamiento energético.
La ventilación cumple una doble función: evitar la acumulación de gases inflamables durante la carga normal y, en caso de incendio, extraer el humo y los gases tóxicos para facilitar la evacuación y la intervención de los bomberos. El RD 164/2025, en su Anexo IV, exige entre 6 y 12 renovaciones por hora en ventilación forzada, en función del diseño. En garajes, el CTE DB‑SI exige ventilación permanente, natural o mecánica, con detectores de CO que activen los ventiladores cuando se superen ciertos umbrales.
Para flotas eléctricas, se recomienda sobredimensionar ligeramente la ventilación en las zonas de recarga respecto a los mínimos normativos, especialmente si se prevé carga rápida. Los ventiladores deben ser de tipo centrífugo o axial, con control automático y redundancia de alimentación eléctrica. En instalaciones existentes, la adaptación se realizará progresivamente según las inspecciones periódicas, pero en nuevas construcciones la ventilación debe proyectarse desde el origen como un elemento crítico de seguridad.
Disponer de los mejores sistemas de protección no sirve de nada si el personal no sabe cómo actuar ante una emergencia. La formación específica y los protocolos claros son la pieza que cierra el círculo de la seguridad. En el caso de flotas eléctricas, los equipos de mantenimiento, conductores y personal de seguridad deben conocer los riesgos del litio y los procedimientos de primera intervención.
La elaboración de un plan de emergencia y autoprotección, adaptado a la normativa de prevención de riesgos laborales y al RIPCI, es obligatoria para muchas instalaciones. Este plan debe incluir simulacros periódicos que contemplen escenarios de incendio en baterías, con activación de sistemas de extinción, evacuación y coordinación con los servicios de emergencia externos. La rapidez en la detección y la respuesta inicial marca la diferencia entre un incidente controlado y un siniestro de grandes proporciones.
Un plan de emergencia eficaz para infraestructuras de recarga de flotas debe identificar los riesgos específicos, definir los equipos de intervención, establecer los flujos de comunicación y detallar los protocolos de actuación. Es fundamental que contemple la desconexión de la alimentación eléctrica de la zona afectada, el confinamiento del vehículo o batería en fuga térmica (por ejemplo, mediante mantas de sílice clase A1) y la evacuación del personal por rutas señalizadas y libres de humo.
Además, el plan debe coordinarse con los bomberos locales, proporcionándoles información previa sobre la ubicación de los puntos de recarga, las características de las baterías y los sistemas de protección instalados. En algunos casos, se recomienda disponer de kits de intervención específicos —como lanzas de enfriamiento para baterías o mantas permeables que contengan las llamas sin provocar sobrepresión— y formar a un equipo de segunda intervención dentro de la propia organización. Los simulacros anuales, con evaluación posterior, son la herramienta más eficaz para mantener actualizados los procedimientos y la capacitación del personal.
La formación en incendios de baterías de litio debe ser eminentemente práctica e incluir ejercicios con fuego real. Los conceptos teóricos sobre fuga térmica, gases generados y agentes extintores deben complementarse con la manipulación de equipos como mantas de confinamiento, aerosoles condensados o agentes humectantes. Programas formativos como los impartidos por entidades especializadas permiten a bomberos, técnicos de mantenimiento y responsables de seguridad adquirir las competencias necesarias para intervenir con garantías.
Los contenidos formativos deben abarcar: fases del thermal runaway, uso correcto del concepto de aislamiento y enfriamiento, técnicas de confinamiento y gestión de gases, protocolos de extinción en seco para fuegos clase D, y selección de equipamiento adecuado. Es importante desterrar mitos, como que el agua no debe usarse en baterías de litio; al contrario, grandes volúmenes de agua son necesarios para enfriar la batería y detener la reacción en cadena. La formación continua y la recertificación periódica garantizan que los equipos mantengan un nivel óptimo de preparación.
El mantenimiento de los sistemas de protección contra incendios está regulado por el RIPCI, que establece las operaciones y periodicidades mínimas para cada tipo de instalación: detectores, rociadores, extintores, sistemas de ventilación, etc. Las normas UNE, como la serie UNE 23007 o la UNE‑EN 12845, complementan estos requisitos con criterios técnicos de detalle. En el caso de las instalaciones eléctricas de recarga, la ITC‑BT‑05 del REBT fija las inspecciones periódicas obligatorias.
Para flotas eléctricas, se aconseja implementar un plan de mantenimiento predictivo que incluya termografías de cuadros eléctricos y conectores, análisis de corrientes de fuga y comprobación del estado de los sistemas de monitorización. La frecuencia de estas revisiones debe ser superior a la mínima legal cuando el uso es intensivo, como ocurre en centros logísticos con recarga nocturna masiva. Un registro documental riguroso de todas las operaciones de mantenimiento e inspección no solo es una exigencia normativa, sino una herramienta de gestión que permite anticipar fallos y planificar inversiones.
La seguridad de las instalaciones de recarga para flotas eléctricas no es un tema reservado a ingenieros. Para cualquier persona que gestione o utilice estos espacios, el mensaje principal es que los riesgos existen, pero pueden controlarse con medidas adecuadas. La normativa actual obliga a que los garajes y naves con cargadores dispongan de protecciones como detectores de humo, sistemas de extinción automática y ventilación forzada, que funcionan de manera similar a las de cualquier aparcamiento moderno, pero reforzadas para el riesgo específico de las baterías.
Como usuario o responsable de una flota, lo más importante es verificar que los puntos de recarga que se utilizan cuentan con las certificaciones pertinentes, que los equipos son revisados periódicamente y que existe un plan claro de actuación en caso de emergencia. La confianza en la movilidad eléctrica pasa por saber que, ante un incidente, los sistemas de seguridad harán su trabajo y las personas sabrán cómo reaccionar. La formación básica del personal conductor sobre cómo identificar anomalías —como un calentamiento excesivo del conector o un olor extraño— y a quién avisar es un primer paso al alcance de cualquier organización.
Desde una perspectiva técnica, el RD 164/2025 supone un avance significativo al armonizar la seguridad contra incendios en entornos industriales con las mejores prácticas europeas, pero su aplicación a las infraestructuras de recarga para flotas eléctricas requiere un análisis de riesgos detallado. La clave reside en la correcta determinación del riesgo intrínseco y en la integración coherente de las exigencias del RSCIEI, el CTE DB‑SI y la ITC‑BT‑52. No basta con instalar equipos certificados; es imprescindible diseñar una estrategia de protección en capas que combine sectorización, detección temprana de gases, sistemas de extinción específicos y ventilación dimensionada para los escenarios más desfavorables.
Se recomienda a los proyectistas y responsables de mantenimiento que presten especial atención a los siguientes aspectos: la selección de detectores capaces de identificar el venteo de gases antes de la ignición, la elección de agentes extintores que aborden tanto la fase gaseosa como la reacción en cadena de las celdas, y la implementación de protocolos de confinamiento que no generen sobrepresión. Asimismo, la monitorización continua de parámetros eléctricos y térmicos en tiempo real, integrada en un sistema de gestión centralizado, permite anticiparse a los fallos y activar respuestas automáticas. La inversión en estas tecnologías se amortiza con creces al minimizar el riesgo de siniestro y garantizar la continuidad operativa de la flota.
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